日前，环保部根据《环境保护法》、《大气污染防治法》和《环境噪声污染防治法》等法律法规，组织修订完成了《机动车污染防治技术政策（征求意见稿）》(以下简称《征求意见稿》)并向社会征集意见。
在征求意见期间，社会各界纷纷对意见稿提出自己的看法，“新车排放标准不宜再提高，在用车与新车应实行统一的排放限值要求。”日前，有相关机构在《征求意见稿》研讨会上传递出这样的声音，该提议与国家鼓励淘汰更新的大方针截然相反，然而一些老旧车主却对此表示认同，这其中的原因是什么？该提议又是否具有可执行性？
■统一新车和在用车排放标准限值？
据北京市最新修订的《北京市空气重污染应急预案》显示，2017年2月15日起，北京市将对北京市及外埠的国一、国二排放标准轻型汽油车实施五环路（不含）以内道路工作日限行。这一规定令很多拥有国一、国二排放标准车型的车主备感无奈，尤其在一些车况较好又暂时没有换车计划的车主看来，这一做法不仅损害了车主对汽车的使用权，更是以逼迫的方式强制其报废现有车辆。部分国一、国二排放标准车型的车主正在研究能否通过加装尾气后处理装置或更换三元催化器等方式提升排放等级，据记者了解，有相似想法的车主不在少数。
为此，有机构指出，未来应突出对在用车排放进行重点控制，核心是加严排放限值，实现新车和在用车的统一排放标准限值。按照这种观点，即需要对大量的在用车进行排放升级，以满足随时提高的国家排放标准。这在一定程度上也契合了相当一部分国一、国二车主的诉求。
然而，天津大学内燃机燃烧学国家重点实验室副主任姚春德对这一看法并不认同。他指出，在用车的发动机标定都是按照其所处生产时期的排放标准设定的，燃油喷射、尾气处理等系统都只能满足当时的排放标准，基本没有升级的余地。“对于在用车而言，每辆车的使用情况都存在差异，如果要实现在用车排放标准和新车排放标准统一，便需要根据每一辆车的实际情况来调整，这个工作量是不可想象的。”姚春德对记者表示。
北京理工大学机械与车辆学院教授、汽车动力性及排放测试国家专业实验室主任葛蕴珊的观点与姚春德类似。他告诉记者，企业送检的新车在进行排放标定时需要经过多轮严格的测试，一旦被检新车通过测试，则该车型便被认为符合标准，可以上市销售。而在用车即便存在升级潜力，在改装完成后，需要进行与之类似的测试与调试，这些资金成本和时间成本绝非普通消费者所能承担。葛蕴珊告诉记者：“对于拥有老旧机动车的车主，最经济的做法还是尽快报废或者置换车辆，其他方法都是得不偿失。”
■不宜再提高新车排放标准？
随着汽车生产和保有规模扩大及大气污染问题日益严峻,机动车排放污染治理已成为中央和地方政府所面临的重要课题。控制机动车数量、提高新车排放标准及油品升级都是控制排放污染的重要手段。目前，我国机动车排放标准的制定和实施已经呈现愈加提速的趋势，《征求意见稿》中也指出，机动车应向低排放、低污染的方向发展，力争 2020 年实施轻型车和重型车第六阶段排放标准。
针对提高新车排放标准，有观点认为我国汽车产业的技术水平还相对有限，过快地提高新车排放标准会对汽车产业尤其是自主品牌造成很大技术负担，损害汽车产业的发展。另外有观点认为，从国一到国五排放标准的制定，我国都继承了欧盟的汽车排放标准体系，但由于形式核准的工况和汽车实际行驶的工况不同，导致了在实际行驶过程中排放的污染物要高于制定的排放限制，在OBD的管理、生产一致性监管等方面也都存在一定问题。与其一味提高新车排放标准，不如加强对现有标准的完善和补充。
葛蕴珊并不同意上述观点，在他看来，无论从国内或者国际排放标准制定来看，提高新车排放标准都是一贯的做法。“从目前空气质量的现状来看，不断提高新车排放标准，生产投放拥有更高级排放技术的车辆，对减少污染物大有裨益。”葛藴珊说。对于自主品牌能否跟上新车排放标准不断提高的步伐，葛藴珊表示，这需要企业与主管部门进行商议，肯定需要时间周期和增加技术成本，但是这对社会、对消费者都是好事。
在姚春德看来，提高新车排放标准也是降低机动车排放总量的有效手段之一。“车辆越来越多，如何对污染物进行总量控制，将更高级的技术引导、应用到汽车尾气排放处理上去，提高新车排放是必须使用的手段。”姚春德补充说，虽然提高排放标准是大趋势，但相应的燃油标准需要更快一步落实，“没有符合标准的燃油做支持，提升排放标准也无济于事。”姚春德认为，一方面是提高新车排放标准，另一方面，他建议国家适度增加对老旧机动车报废的补贴力度，引导消费者更新升级车辆。
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