排放标准快速升级不全是好事

　　近日，环保部就《车用压燃式、气体燃料点燃式发动机与汽车排气污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》（简称“柴油车国六标准”）征求意见，并在其后召开的环保部常务会议上原则通过了轻型汽车国六标准，要求进一步修改后发布实施。
　　近年来，我国机动车环保标准可谓快速迭代。如重型车国四标准经过屡次推迟后，方于2014年1月1日起全面实施。此后，国家规定于2017年7月1日起全面实施重型柴油车国五标准，自2018年1月1日起全面实施轻型车国五标准。如今，根据柴油车国六标准的要求，自2020年1月1日起柴油车国五排放标准也将退出历史舞台。
　　从机动车排放标准的快速升级可以看出环保部门对于改善大气环境的努力，不过如此快的升级速度果真是好事吗？笔者认为，需从不同层面看待。
　　从节能减排的角度看，这自然是件好事，不论机动车是否是影响空气质量的主要因素，但提高机动车排放标准必然有助于缓解空气污染。近些年，我国汽车保有量大幅增加，给能源和环境带来巨大压力。2010年～2015年全国汽车四项污染物(一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物、颗粒物)排放总量呈持续增长态势。未来5~10年我国汽车的保有量仍会快速增长，排放总量也将随之增加，因此适时加严排放标准能有效减缓机动车污染物排放增加幅度。
　　但从汽车企业和行业发展的角度看，排放标准快速提升却并不是利好消息。首先从成本角度考虑，标准加严必将带来成本上升。事实上，从国四标准开始，机动车尾气排放技术升级，尤其是重型车排放技术升级，单靠提高发动机效率已无法解决，还需要加装后处理装置，这就提高了生产企业的成本并最终转嫁到消费者头上。其次从技术归属上看，每次排放标准升级都伴随着整车国产化率的下降，如电喷系统关键零部件、OBD（车载诊断系统）等均掌握在外资供应商手中，自主零部件企业话语权被逐步削弱。最后从标定时间周期和成本收益上看，国五与国六的研发和标定或许要在同一时段内分别进行，投入巨大却收效甚微。尤其是重型车国六标准将国五标准中适用于公交、邮政和环卫等城市车辆的重型发动机瞬态循环（WHTC）扩展到全部重型车，并增加了非标准循环排放控制要求、高海拔排放相关要求、整车实际道路车载排放试验（PEMS）等，还将耐久性试验至少增加了10万公里。可以说，国五和国六标准有太多不同，企业无法对两个标准的发动机同时进行标定。
　　从汽车行业整体发展现状看，标准的快速升级也未必完全是好事。在国六标准中，新车排放限值进一步加严，轻型车在国五基础上，CO(一氧化碳)排放限值加严50%，THC(总碳氢化合物)和NMHC(非甲烷总烃)排放限值下降50%，NOx(氮氧化物)排放限值加严42%；重型车在国五基础上，NOx限值加严77%，PM（颗粒物）限值加严67%，且新增PN（颗粒物个数）限值和NH3（氨气）的排放限值。
　　要在短短3年多时间内达到如此高的下降幅度，笔者不由得为不少企业捏了把汗，更担心在执行过程中类似假国四的事件重演。当然，国六标准对此已有考量，在发动机台架试验(WNTE)之外，增加了整车实际道路排放检验方法，一定程度上避免了生产一致性上容易出现的问题。但在监督执法中仍以抽查的方式进行管理，暴露出环保部门“人不够用”的现实问题。
　　笔者建议，环保部门可以运用互联网手段，建立大数据平台，形成科学管控依据。另外，还需建立合理配套的I/M（在用机动车环保定期检测与维护）制度。毕竟，真正产生排放的不在生产端而在使用端，只有运用市场化手段令使用端重视维护保养车辆，才能使车辆真正保持低排放状态。